道路工程参观实习报告

2021-08-19 实习报告

  随着个人素质的提升,需要使用报告的情况越来越多,其在写作上有一定的技巧。相信很多朋友都对写报告感到非常苦恼吧,以下是小编整理的道路工程参观实习报告,欢迎阅读,希望大家能够喜欢。

道路工程参观实习报告1

  指导老师:学生姓名:学 号: 制 作 日 期:

  一、实习目的:

  贯彻理论联系实际的原则,本次参观实习是工程管理土木工程专业教学中非常重要的实践性教学环节。通过实践活动,初步了解不同功能结构设计的基本要求和设计方法,对土木工程的功能、材料、结构和施工技术形成基本理念,并能够结合已学过的工程管理土木工程基本知识进行相应的描述或评判,建立起初步的工程意识,激发学生对工程管理及造价土木工程专业后续课程的求知欲,为学习专业基础课和专业课奠定感性认识基础。通过在现场的实际感受和认识,培养学生的实践能力、责任感、社会交往能力以及团队协作的精神。

  实习是工程管理土木工程教学计划中第一个实践性教学环节,其对于学生建立正确的专业思想,树立正确的专业知识学习态度有极其重要的影响作用。

  二、实习内容:

  1.实习时间:20xx年6月30日,星期三 ,下午

  2.实习地点:重庆菜园坝长江大桥,重庆鹅公岩长江大桥

  3.实习内容:

  星期三下午,太阳很火热,在老师的带领下,我们乘坐校车先来到了重庆菜园坝长江大桥下面。从来没有从下面看过这座桥,好壮观啊。

  重庆菜园坝长江大桥是一座世界级的大桥,桥型为世界首创。它是目前国内最大的公共交通和城市轻轨两用的大跨径拱桥,主跨420米,是中国第二大跨度拱桥,钢结构总重18000吨。该桥结构形式采用中承式无推力钢管混凝土系杆拱桥,是集钢管拱、钢箱梁、钢桁梁各种新型桥梁结构形式和科技成果于一身的现代化桥梁,这种结构形式不仅在我国绝无仅有,而且在世界桥梁中也具有独特的地位。菜园坝长江大桥于20xx年2月5日正式开工。菜园坝长江大桥已经在20xx年10月29日建成通车。菜园坝大桥横跨长江,东西两岸落差大,必须要选择轻盈、苗条的桥型,否则周边环境将遭到破坏。经过反复思考,最终决定选择“钢箱提篮拱”作为大桥的桥型。“Y”型混凝土钢构与提篮式钢箱系杆拱和钢桁梁组成,主跨420米,“公路+轻轨”两用桥跨度居世界同类桥梁之首;主桥采用特殊智能化主动控制体系,确保主体结构施工的内力和稳定,该技术在国内是首次应用;独特的主桁体系和安装方法全国首创,其中钢梁整体节段拼装,节段最大重360吨;Y型结构施工难度及支架工程规模,居全国之首;边侧孔钢桁梁安装支架难度和规模属全国第一;用于起吊的缆索吊机达152米,从地面起算达202米,跨度达420米,规模居全国第一,目前已拆除。

  参观完了菜园坝长江大桥,接着我们又乘车来到了重庆鹅公岩长江大桥下面。虽然它没有菜园坝长江大桥那么雄伟壮观,不过也还算极富特色。

  该大桥目前为公路桥,今后将改为公路及城市轨道交通两用

  桥。重庆鹅公岩长江大桥由大桥和东西引道组成,全线长6.91公里,其中大桥长1428米,引道长5.428公里,包括三座立交桥,全线路基宽度为54米,该项目建设费用约需140185.28万元人民币,其中大桥83269.16万元人民币,引道56916.12万元人民币(含征地拆迁)主桥为8车道210m+600m+210m三跨悬索桥。桥宽35.5m,有效桥宽32.5m。双向六车道,两边各2.5m 人行道。设计荷载汽车-20 级,验算荷载挂车120 及平板车300T,设计车速80km/h。1997年底开始施工,大桥已于20xx年12月建成通车。 在参观的过程中,老师不时给我们讲解关于桥梁的各种知识。从中我们了解到更多详细的情况:桥梁工程是土木工程中的一个分支,它与房屋建筑工程一样,也是用砖石、木、混凝土、钢筋混凝土和各种金属材料建造的结构工程。桥梁以主要的受力构件为基本依据,可分为梁式桥、拱式桥、钢架桥、斜拉桥、悬索桥五大类。 1. 梁式桥。主梁为主要承重构件,受力特点为主梁受弯。主要材料为钢筋混凝土、预应力混凝土,多用于中小跨径桥梁。简支梁桥合理最大跨径约 20米,悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约60-70米。 2. 拱式桥。拱肋为主要承重构件,受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。主要材料是圬工、钢筋砼,适用范围视材料而定。跨径从几十米到三百多米都有,目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。 3. 刚架桥。是一种桥跨结构和吨台结构整体相连的桥梁,支柱与主梁共同受力,受力特点为支柱与主梁刚性连接,在主梁端部产生负弯矩,减少了跨中截面正弯矩,而支座不仅提供竖向力还承受弯矩。主要材料

  为钢筋砼,适宜于中小跨度,如立交桥、高架桥等。 4. 斜拉桥。梁、索、塔为主要承重构件,利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨内增加了弹性支承,减小了梁内弯矩而增大了跨径。受力特点为外荷载从梁传递到索,再到索塔。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材。适宜于中等或大型桥梁。 5. 悬索桥。主缆为主要承重构件,受力特点为外荷载从梁经过系杆传递到主缆,再到两端。按照桥的用途、大小模型和建筑材料等方面,桥梁又分为:(1)按用途分类 公路桥、铁路桥、公路铁路桥、农用桥、人行桥、运水桥、专用桥梁。(2)按照桥梁全长和主跨径的不同分类 特大桥(多孔桥全长大于500m,单孔桥全长大于100m)、大桥(多孔桥全长小于500m,大于100m,单孔桥全长大于40m,小于100m)、中桥(多孔桥全长小于100m,大于30m;单孔桥全长小于40m,大于20m)和小桥(多孔桥全长小于30m,大于80m;单孔桥全长小于20m,大于5m)。(3)按照桥梁主要承重结构所用的材料分类 垢工桥、钢筋混凝土桥、钢桥、木桥(易腐蚀,且资源有限,除临时用外,一般不宜的采用)等(4)按照跨越障碍的性质分类 跨河桥、跨线桥、高架桥和栈桥等。(5)按照上部结构的行车道位置 分为:上承载式桥、中承载式桥、下承载式桥。为了更深的让我们了解桥梁老师也把桥的组成介绍给我们听:桥梁的支撑结构为桥墩与桥台。桥台是桥梁两端桥头的支承结构,是道路与桥梁的连接点。桥墩是多跨桥的中间支承结构年,桥台和桥墩都是有台(墩)帽、台(墩)身和基础组成。

道路工程参观实习报告2

  前言——实践出真知:

  实践是大学生活的第二课堂,是知识常新和发展的源泉,是检验真理的试金石,也是大学生锻炼成长的有效途径。一个人的知识和能力只有在实践中才能发挥作用,才能得到丰富、完善和发展。大学生成长,就要勤于实践,将所学的理论知识与实践相结合一起,在实践中继续学习,不断总结,逐步完善,有所创新,并在实践中提高自己由知识、能力、智慧等因素融合成的综合素质和能力,为自己事业的成功打下良好的基础。

  土木工程是建造各类工程设施的学科、技术和工程的总称。它既指与与人类生活、生产活动有关的各类工程设施,如建筑公程、公路与城市道路工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程等,也指应用材料、设备在土地上所进行的勘测、设计、施工等工程技术活动。土木工程是社会和科技发展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一;它在任何一个国家的国民经济中都占有举足轻重的地位。

  作为一名刚刚接触专业知识的大学生来说,如果在学习专业课之前直接就接触深奥的专业知识是不科学的,为此,学院带领我们进行了这次实习活动,让我们从实践中对这门自己即将从事的专业获得一个感性参观,为今后专业课的学习打下坚实的基础。

  桥梁工程的认知实习:

  在这之前,我想介绍一下有关桥梁的知识:

  桥梁以主要的受力构件为基本依据,可分为梁式桥、拱式桥、钢架桥、斜拉桥、悬索桥五大类。

  1.梁式桥。主梁为主要承重构件,受力特点为主梁受弯。主要材料为钢筋混凝土、预应力混凝土,多用于中小跨径桥梁。简支梁桥合理最大跨径约20米,悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约60-70米。

  2.拱式桥。拱肋为主要承重构件,受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。主要材料是圬工、钢筋砼,适用范围视材料而定。跨径从几十米到三百多米都有,目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。

  3.刚架桥。是一种桥跨结构和吨台结构整体相连的桥梁,支柱与主梁共同受力,受力特点为支柱与主梁刚性连接,在主梁端部产生负弯矩,减少了跨中截面正弯矩,而支座不仅提供竖向力还承受弯矩。主要材料为钢筋砼,适宜于中小跨度,如立交桥、高架桥等。

  4.斜拉桥。梁、索、塔为主要承重构件,利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨内增加了弹性支承,减小了梁内弯矩而增大了跨径。受力特点为外荷载从梁传递到索,再到索塔。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材。适宜于中等或大型桥梁。

  5.悬索桥。主缆为主要承重构件,受力特点为外荷载从梁经过系杆传递到主缆,再到两端锚锭。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材,适宜于大型及超大型桥梁。

  我们的桥梁实习为期两天,7月12,13号,每天早上8点出发,中午返校。下午在寝室做相应的总结。以下是详细的内容:

  7月15号,上午8:00,我们在学校的电影院前集合,集体坐车开往参观xx河上的大桥。

  我们的第一站是横跨xx河和xx河的xx河大桥。它自西向东分别由xx河西引桥、xx河大桥、高架桥、xx河大桥和xx河大桥东引桥5座桥梁组成。是梁式桥和拱式桥结合的典型代表。其中,xx河大桥和xx河大桥为水桥,其余3座为旱桥。xx河大桥为典型的下承式拱桥,其中引桥为预应力三跨连续箱梁,全桥总长170米,主桥长140米,拱长75.8米,桥宽32米。xx河大桥全长281米(其中主跨125米,边跨各78米),桥面宽29米。我们在老师的带领下先参观了引桥和主桥的`桥墩,分析了桥面内部的组成,参观了拱桥的特点。随后我们从桥上走过xx河和xx河,感受了巨拱的独特设计之后,马不停蹄的奔赴下一站:xx大桥。站在观景台上,我们静静地观看这名副其实的“世界第一跨”。xxxx大桥在同类型桥梁中跨度和斜塔高度均居世界第一。主桥结构形式为无背索斜塔斜拉桥,主跨206米,跨下没有一个桥墩,塔身与桥面完全靠13对竖琴式平行钢丝斜拉。斜拉桥塔身采用等截面薄壁空心钢筋混凝土结构,通过塔基与基础固结,主梁也是钢箱梁……

  听着老师略带自豪的言语,我们也不得不感叹xx人的勇气与创造力。而第一天的参观也在同学们的一阵阵感叹中结束。

  7月16号,上午8:00,同样的队伍,同样的我们再次出发,这次是去领略xx大桥的风采。

  汽车先停在一座巨型悬索桥边,这就是xx上的xx大桥。不愧是亚洲第一,世界第二的自锚式悬索桥——xx大桥东西由引桥混凝土浇注长845米,主跨长328米,主桥长732米,桥面宽为29米,其中机动车道宽23米,两侧非机动车道各宽3米,全桥总长为1577米,总高达到124.3米,堪称xx上最高的桥梁。按照惯例的从下到上的参观方式,我们在老师的指引下充分领略了这座桥的恢宏,也暗叹了工程的难度之大,耗资之巨。走在雕花的桥面上,来在xx的微风拂面而来,看着一根根系杆笔直的连接上唯美曲线的主缆,听着老师讲解着自锚式妙用,有一种感觉那就是我也要为设计出这样的桥梁而努力!再次上车后,我们来到了最后参观的一座桥——xx北大桥。

  它全长3616米,宽25米,分为4车道,1991年1月30日,正式通车。有相当的历史。但在当时由于是连接我国东西南北两条国道线的枢纽,所以采用的技术是相当先进的。大桥共有桥墩159个,千吨级船只在桥下可顺畅通航。跨越xx的主桥由双塔单索面预应力混凝土斜拉桥和两侧分别为连续梁所组成,总长为1025.26m。两岸引桥总长1330.68m。主桥桥宽为净25m,斜拉桥的主梁为三室闭合箱梁。采用全断面一次总体式悬浇施工。桥塔采用倒y型独柱结构,塔柱上部锚固段为h型截面,高31.3m,下部塔腿为矩形截面,高22.42m,两腿与双壁塔墩通过横梁刚性连接。塔墩基础采用14根φ2m的钻孔灌注桩,用双壁钢围堰施工……

  由此可见当时设计者对细节的把握是很到位的(尽管还不知所以然)。目睹略显沧桑的桥身,老师说它的寿命是一百年,让我们暗叹的同时,很难想象那时的物是人非。带着一丝不舍,我们踏上了归路,挥一挥手告别,天边还是朵朵白云。

道路工程参观实习报告3

  一、实习目的:

  通过对西柞高速公路、永咸高速公路的实地实习认识,使我们对高速公路的路基处理、沥青路面的施工、道路的设计、公路桥梁的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置,有了一次全面的感性认识,加深了我们对所学课程知识的理解,使学习和实践相结合。

  二、实习时间:

  20xx年5月27日6月10日

  三、实习地点:

  西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地

  西安至柞水高速公路起于西安绕城高速公路南段曲江互通式立交,止于柞水县九里湾,路线全长64.714公里。

  永寿至咸阳公路是国家规划的西部大通道银川至武汉高速公路在陕西省境内的重要路段,也是陕西省公路主骨架的重要组成部分,是全国12条公路勘察设计典型示范工程之一。本项目是在建的凤翔路口至永寿高速公路向东延伸段,已建成的西安至咸阳高速公路向西延伸段,途经西安咸阳国际机场。

  四、实习内容:

  路基部分

  路基的实习主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基处理、路堤、桥涵等内容。

  1.路基处理:

  该路段位于湿陷性黄土地区,处理办法就是换填土法。就是将上面80公分路床范围内的多余的土全部挖掉,然后分层回填上50公分的素土,上面是沙粒。但是这种情况很不好的一点就是沙粒遇到水之后,水还会下渗到路基的黄土上,破坏了了其稳定性。于是对原设计进行了变更,就是将原来80公分的土挖掉,先进行全段碾压,碾压后回填上40cm素土,再上面40cm5%的石灰土,然后在两侧设计盲沟。

  对于湿陷性黄土有两种处理方法:一是冲击碾压,二是强夯法。对比二者机能后,该路段全部强夯处理。处理方法工序是:首先进行清表;然后就是按照设计要求打网格,进行土方调配设计;最后确定机械的夯实机能(120吨米,60吨米)。

  另外,对结构物的处理。由于湿陷性黄土对结构物会有很大的影响,处理方法就是先把基坑开挖,然后用大吨级机械进行强夯,保证结构物安全。

  对于路堤的处理,用碾压夯实法。其机理是:土是三相体,土粒为骨架,颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的在于使土粒重新组合,彼此挤紧,孔隙缩小,土的单位重量提高,形成密实整体,最终导致强度增加,稳定性提高。

  方法是先原地面进行碾压,用环刀法测定密实度;再进行分层填土碾压,用灌沙法测密实度。压实是应注意:在机具类型、土层厚度及行程遍数已经选定的条件下,压实操作时宜先轻后重、先慢后快、先边缘后中间(超高路段等需要时,则宜先低后高)。压实时,相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一,保持压实均匀,不漏压,对于压不到的边角,应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程中,经常检查含水量和密实度,以达到符合规定压实度的要求。

  土方施工的工序是:粗平——放样——打灰线——精平——测压实度。

  碾压机械采用羊足碾压实。

  2.桥涵:

  高速公路由于等级高,全线封闭、立交,加上跨河谷等,所以桥梁甚多。我们实习的主要包括咸阳机场高架桥和双星沟大桥两段。

  这段咸阳机场高架桥全长980米全部采用预应力组合箱梁和现浇梁,单梁跨度为25米,采用张拉工艺,在梁内布置预应力钢角线,减小形变增加承载力。

  双星沟大桥是一个2×85米T型钢构桥,其上部工艺采用挂篮悬臂浇筑法。现在两桥墩做到38米左右,设计高度为51.5米,下面桩基深达75米。墩身采用的是箱型薄壁墩,上部3米为合拢段,将两墩硬性的连接在一起,增加起整体效果。属于大体积混凝土浇注,浇筑中有散热设计。

  路面部分

  路面的实习主要集中在西柞高速公路的工地(沥青路面)。这条高速路采用了厂拌法热拌沥青混合料路面的施工工艺。其路面由面层、基层、底基层组成。面层分:上面层5cm、中面层7cm、下面层10cm。其材料有改性沥青、粗细集料等。基层为二灰稳定碎石;底基层为二灰稳定土。

  热拌沥青混合料适用于各种等级道路的沥青面层。高速公路、一级公路和城市快速路、主干路的沥青面层的上面层、中面层及下面层应采用沥青混凝土混合料铺筑。热拌沥青混合料材料种类应根据具体条件和技术规范合理选用。应满足耐久性、抗车辙、抗裂、抗水损害能力、抗滑性能等多方面要求,同时还需考虑施工机械、工程造价等实际情况。

  厂拌法沥青路面包括沥青混凝土、沥青碎(砾)石等,施工过程可分为沥青混合料的拌制与运输及现场铺筑两个阶段。

  1.沥青混合料的拌制与运输

  在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料各种材料的重量,而后者则在计量各种材料之后连续不断地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是3000间歇式拌和机。

  在拌制沥青混合料之前,应根据确定的配合比进行试拌。试拌时对所用的各种矿料及沥青应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘热拌的配合比及其总重量(间歇式拌和机)、或各种矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度(连续式拌和机)、适宜的沥青用量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料进行试验之后,即可选定施工的配合比。

  材料的运输是靠卡车直接运到施工路段进行摊铺。

  2.铺筑

  铺筑工序如下:

  (1)基层准备和放样

  面层铺筑前,应对基层和路基进行检查处理,确保道路的基层和面层有很好的黏结,减少水分浸入基层。

  为了控制混合料的摊铺厚度,在准备好基层之后进行测量放样,沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩,标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时,还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线。高速公路和一级公路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定,宜为100~200m。试验段宜在直线段上铺筑,如在其它道路上铺筑时,路面结构等条件应相同,路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。

  (2)摊铺

  沥青混合料可用人工或机械摊铺,高等级公路沥青路面应采用机械摊铺。沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。

  (3)碾压

  沥青混合料摊铺平整之后,应趁热及时进行碾压。碾压的温度应符合规定的要求。压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求,沥青混合料的分层压实厚度不得大于10cm。

  沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。初压用60~80KN双轮压路机以1.5~2.0km/h的速度先碾压2遍,使混合料得以初步稳定。随即用100~120KN三轮压路机或轮胎式压路机复压4~6遍。碾压速度:三轮压路机为3km/h;轮胎式压路机为5km/h。复压阶段碾压至稳定无显著轮迹为止。复压是碾压过程最重要的阶段,混合料能否达到规定的密实度,关键全在于这阶段的碾压。终压是在复压之后用60~80KN双轮压路机以3km/h的碾压速度碾压2~4遍,以消除碾压过程中产生的轮迹,并确保路面表面的平整。

道路工程参观实习报告4

  一、实习目的。

  1、通过毕业实习锻炼自己的动手能力,将学习的理论知识运用于实践当中,反过来检验书本上理论的正确性。将自己的理论知识与实践融合,进一步巩固、深化已经学过的理论知识,提高综合运用所学过的知识,并且培养自己发现问题、解决问题的能力;

  2、更广泛的直接接触施工现场,了解施工现场的概况,加深对施工现场的认识,增强对工作的适应性,将自己融合到工作中去,培养自己的实践能力,缩短我们从一名大学生到一名工作人员之间的思想与业务距离。为以后早日适应工作打下坚实的基础;

  3、熟悉、了解和掌握施工现场的组织管理知识及实践经验以及各种工种的基本操作流程与劳动力组织调配安排的基本方法。

  二、实习时间。

  20xx年xx月xx日—20xx年xx月xx日。

  三、实习地点。

  重庆市市政养护公路沥青混凝土拌和站、合川涪江四桥、重庆西永立交及联结线、江北机场高速公路。

  四、实习内容。

  (一)重庆市市政养护公路沥青混凝土拌和站。

  这是我们参观实习的第一站,重庆市市政养护公路沥青混凝土拌和站位于八公里,该拌和站的沥青混合料搅拌设备属于间歇强制式,由冷骨料储存及配料装置、冷骨料带式输送机、冷骨料干燥筒、热骨料提升机、热骨料筛分及储存装置、热骨料计量装置、石粉储存、沥青供给系统、搅拌器、成品料储仓、除尘装置等部分组成。该拌和站的工艺流程与我们在学校所学的几乎是一样的。

  1、沥青混凝土拌和流程。

  (1)不同规格的冷砂石料。冷骨料定量给料装置中的各料斗按容积进行粗配→粗配后冷骨料由皮带输送机传输→干燥滚筒内的火焰逆流将冷骨料烘干并加热到足够温度→热骨料被提升机传输→热骨料有筛分机筛分后存入储斗暂时存放(以上过程为连续进行的)→热骨料计量装置准确计量→搅拌器搅拌。

  (2)矿粉。矿粉储存→定量给料装置→搅拌器搅拌。

  (3)沥青。沥青保温罐→沥青定量装置→搅拌器搅拌。

  (4)搅拌好的沥青混合料成品。混合料成品储存或直接运往施工现场。

  (5)干燥滚筒、热骨料筛分机等所产生的粉尘。除尘装置将粉尘分离出来→粉尘储仓或矿粉定料给料装置再利用。

  简单了解了沥青拌和设备组成以及拌和工艺流程,但是我发现一个问题,这种间歇强制式搅拌设备如何能够保证拌和的骨料和沥青的比例达到相当精确的程度呢?董强老师给我解答了这个疑问。他解释道:对于强制间歇式,初级配的冷骨料在干燥筒内采用逆流方式烘干、加热,经筛分、计量后在搅拌器内与按质量计量的石粉、热态沥青搅拌成沥青混合料,所以能够精确地控制骨料与沥青的比例,而且也易于根据需要随时变更骨料级配和油石比,拌制的沥青混合料质量好,课满足各种工程的施工要求。

  记得在学习施工机械时老师告诉我们间歇强制式拌和设备是通过控制冷料来控制级配,骨料经烘干后,通过搅龙,一边喷油,一边拌合,其缺点是骨料级配稳定性差,沥青用量不好控制。而做好拌合站质量工作相当重要,不仅能保证工程质量,同时能降低工程成本。拌和站负责人对于间歇强制式搅拌设备如何控制沥青混凝土的拌和质量给我们作了详细的讲解。

  2、沥青混凝土质量的控制。

  (1)原材料质量控制。沥青混凝土的原材料主要包括:沥青、矿粉、粗集料、细集料等。 沥青到货时,要附有炼油厂的沥青质量检验单。试验人员要对每一车沥青进行检验,各项指标如针入度、延度、软化点等须符合《公路沥青路面施工技术规范(JTJ032―94)》(以下称《规范》)要求,方准许卸油人罐。另外沥青要按要求贮存。

  (2)冷料仓级配控制。冷料仓各仓电机转速确定。根据实验人员提供的目标配合比中的各种材料用量比例,依照公式确定各仓电机的转速以及料门高度,这样可保证骨料输送基本上满足配合比要求。

  (3)热料仓级配控制。对间歇式拌合机,必须对二次筛分后的料进行筛分,以确定各热料仓的材料比例。在热料仓筛分试验中要求冷料仓供料稳定后再取样筛分。热料仓筛分所得生产配合比级配曲线应与目标配合比级配曲线相近,并且骨料的称量须通过电子称累计称量控制。

  (4)温度控制。沥青混合料成品料出厂温度,直接影响着摊铺质量和碾压质量,所以必须控制好成品料出厂温度。在生产中除要随时监控石料温度和沥青温度外,还要随时检测成品料温度,并及时反馈操作室,以及时控制温度。

  (5)沥青用量的控制。沥青用量即沥青混合料中沥青质量与沥青混合料总质量的比例。在生产中,重要是提高沥青电子称的称量精度,比如用27C电子称,称量精度可控制在0 1 kg内。另外应注意控制矿料、矿粉的称量,只有这两者都控制好,才能控制好沥青用量,而沥青用量控制得好是沥青混凝土合格的关键所在。

  (6)成品料的监控。试验人员对每天进行不少于1次的抽查,通过试验来检验成品料的质量,发现问题及时调整。每车混合料都要进行出厂检查,由磅房人员检测其温度,检测时应采取不同点位测试,发现问题及时反馈操作室进行调整解决。

  (二)合川涪江四桥。

  在涪江上已经建成了三座美丽的大桥,在建的合川区涪江四桥也属于同于进行的沿江景观工程建设。据该项目总工介绍,涪江四桥全长765m,位于涪江三桥以西1。5km,北连高校园区,南接小安溪生态产业园区,上跨金涪路,下穿铁路桥,道路等级I级,双向六车道,是重庆市重要的交通规划枢纽。其中主桥全长328m,桥面宽31。5m,主桥北岸边墩及12#、13#两主墩均位于水中,水下基础采用双壁钢围堰挡水方式施工。近年来,重庆市领导提出建设跨江大桥应做到一桥一景,涪江四桥采用的三跨84+160+84连续刚构拱组合体系,设计新颖,结构复杂,与周边环境融为一体,建成后将是涪江上的一道美丽风景线。涪江四桥的这种设计理念值得提倡推广,相信在之后的毕业设计中也用得到这种思想。

  该项目建成之后,将提速高校园区及小安溪片区经济的发展,为合川外延拓展提供有力的基础条件,对加快小安溪、合阳片区发展步伐,增强全区发展后劲具有极其重要的作用,对推动我区经济发展以及产业结构调整也必将产生重大战略意义和深远影响。同时该工程也是一项集护岸减灾、城市交通、环境绿化等多功能为一体的系统工程,同步进行沿江道路景观建设,同步实施岸线产业结构调整,同步开展旧城改造和成片开发,实现对沿江景观、旧城面貌、码头泊位、绿化环境等多方面的综合改造治理。工程建成后,堤顶滨江路可与下游已建高职教城滨江路一期工程和高职教城内侧道路连接,使合阳城片区及高校园区的交通变得更为便捷。

  在与彭总的交谈中我了解到了一些关于涪江四桥钢围堰施工的情况,同时也扩展了我所学的关于钢围堰的知识。去年九月底的时候,在涪江合川城区段岸边斜坡,一座重达1000吨的桥墩钢围堰铺垫在10多个气囊上,随着气囊滚动,围堰很快滑入江中,并通过拖轮船完成水下定位。该围堰是在建的合川涪江四桥3个水下桥墩围堰中的第一个,与以往大桥桥墩施工,围堰在船上起吊、安装不同,这次是重庆市桥梁施工中钢围堰首次采用气囊式整体下水。

  此次下水的13#钢围堰全长34。4m,宽20m,高17。4m,下水总重910t(自重700t+底托盘重210t)采用岸上整体拼装下水的方式进行施工,施工及下水过程必须克服技术难度高、拼装难度大、下水水流冲击大、气囊充气难度大,围堰锚定系统复杂等困难,仅用了40天时间拼装完成。采用岸上整体拼装,气囊整体下水的方式进行施工,是目前重庆市1000t级钢围堰整体下水方式的首例,不得不说该公司水上施工技术日趋成熟啊。

  钢围堰下沉至设计标高位置后,清除围堰内淤泥,设置碎石垫层并浇注封底大方量砼,待封底砼达到设计强度后,抽干围堰内积水进行主墩承台施工。在我们去参观的当天,施工员正截掉设计标高以上的钢护筒,为施工主桩承台做准备。

  (三)重庆西永立交及联结线。

  西永立交桥从渝遂高速跨过,东接双碑大桥,共有九条匝道,空间布局较复杂,但从平面图上还是能够清晰的分辨。西永立交桥主要由两座喇叭型匝道和一条两公里长的隧道组成。我们去参观时,匝道的的路基部分已经施工完毕,正在准备路面施工;部分需要修建跨线结构物的联结线也已经搭设好满堂支架,正在紧锣密鼓的施工。出于施工经济考虑,施工过程中应尽量做到填挖平衡,因此路基填方使用隧道挖掘产生的土石方,同时也满足路基填方要求,达到工程技术标准。

  隧道为双向六车道,已经全线贯通,仰拱设置完毕,洞身二次衬砌也已经完成。隧道内路基也基本完成,接下来就准备路面铺装施工。另外,我们了解到这段隧道除了满足行车要求外,还承担着对大学城附近具居民供水的任务。在路基包含各类专业文献、中学教育、各类资格考试、外语学习资料、文学作品欣赏、行业资料、高等教育。

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